Les courses de drag Honda 2T en Malaisie s’inscrivent dans une culture de la préparation qui privilégie l’accélération, la légèreté, la transmission courte et les transformations radicales. Les motos utilisées dans cet univers peuvent être profondément modifiées, avec des châssis raccourcis, des pneus surdimensionnés, des moteurs préparés et des échappements fabriqués à la main.
La Honda CBR954RR « Angry Bird » illustre cette approche par son mélange de styles streetfighter et dragster, tandis que les dragsters Gekko et Galaxy de Kiyo’s Garage montrent jusqu’où peut aller la recherche de puissance avec plusieurs moteurs de Honda CB750 associés. Ces réalisations ne constituent pas des Honda 2T de compétition malaisiennes au sens strict, mais elles permettent de comprendre les principes mécaniques et l’esthétique qui caractérisent les préparations de drag.
La culture du drag moto en Malaisie
En Malaisie, les courses de drag moto sont particulièrement associées aux petites cylindrées deux temps Honda, à la recherche d’une accélération maximale sur une distance courte et à une préparation adaptée à chaque catégorie. Le moteur, le poids, la transmission et l’adhérence déterminent directement la capacité de la moto à s’élancer efficacement.
Une moto destinée au drag doit généralement limiter tout ce qui n’est pas indispensable à la performance en ligne droite. La partie-cycle, le freinage, l’éclairage et les éléments de confort peuvent être réduits ou transformés, tandis que le moteur reçoit une attention particulière sur l’admission, l’échappement, la distribution et la transmission finale.
Pourquoi les moteurs Honda 2T sont adaptés au drag
Les moteurs deux temps Honda sont recherchés pour leur simplicité mécanique, leur faible masse et leur aptitude à fournir une puissance importante rapportée au poids de la moto. Leur fonctionnement permet d’obtenir une montée en régime rapide, un caractère explosif et une architecture compacte, trois qualités particulièrement adaptées aux départs arrêtés.
Dans une course de drag, la vitesse maximale absolue compte moins que la manière dont la moto atteint cette vitesse. L’étagement de la boîte, le choix du pignon et de la couronne, la capacité du moteur à conserver son régime utile et la motricité du pneu arrière deviennent donc essentiels.
La préparation d’un moteur deux temps repose également sur l’accord entre le cylindre, le carburateur, la boîte à air, la chambre d’expansion et le régime de fonctionnement. Une modification isolée peut améliorer un aspect tout en dégradant la réponse à bas régime ou la fiabilité générale.
Les éléments essentiels d’une Honda 2T de drag
Moteur et alimentation
Le moteur reçoit souvent une préparation centrée sur l’augmentation du régime utile et l’amélioration du remplissage. Le carburateur, les clapets, la culasse, le piston, le cylindre et le système d’échappement doivent fonctionner comme un ensemble cohérent.
Le carburateur doit être réglé en fonction du cylindre, du type d’essence, de l’échappement, de la température et de l’humidité. Un réglage trop pauvre peut provoquer une surchauffe et une détérioration du piston, alors qu’un réglage trop riche réduit la réponse à l’accélération et la puissance disponible.
Échappement deux temps
Sur un moteur deux temps, l’échappement joue un rôle déterminant dans le comportement du moteur. La chambre d’expansion influence directement le régime auquel la puissance apparaît, ainsi que la largeur de la plage d’utilisation.
Une configuration de drag privilégie souvent une zone de puissance étroite mais très intense. Cette caractéristique peut être acceptable sur une courte ligne droite, alors qu’elle serait moins pratique sur route ou dans une utilisation quotidienne.
Transmission finale
La démultiplication finale doit être choisie selon la longueur de la piste et le niveau de puissance disponible. Une transmission très courte améliore le départ et les reprises immédiates, mais peut obliger à changer de rapport plus souvent et réduire la vitesse maximale.
La chaîne secondaire doit être dimensionnée et entretenue avec soin, car elle transmet l’intégralité de l’effort produit au départ. La chaîne RK Standard 428HSB/fermeture à clip 120 illustre le type de composant associé aux transmissions de motos légères, même si le choix final dépend de la puissance et de la catégorie de course.
Embrayage et boîte de vitesses
L’embrayage doit supporter les départs répétés et les changements de rapport effectués à haut régime. Son réglage influence la capacité de la roue arrière à rester au contact du sol sans provoquer une perte excessive d’adhérence.
La boîte doit permettre de rester dans la plage de régime la plus efficace. Une première vitesse trop longue pénalise le lancement, tandis qu’une première vitesse trop courte peut provoquer un patinage important ou imposer un changement de rapport trop précoce.
Poids et position de conduite
La réduction du poids améliore le rapport poids-puissance et diminue l’inertie au départ. Les éléments inutiles peuvent être retirés, mais l’allègement ne doit pas compromettre la rigidité du châssis ni la sécurité du pilote.
La position de conduite doit limiter le transfert de charge vers l’arrière au moment de l’accélération. Le pilote doit pouvoir contrôler la moto lorsque le couple arrive brutalement, tout en conservant une position suffisamment avancée pour éviter une levée excessive de la roue avant.
La Honda CBR954RR « Angry Bird » : une transformation inspirée du dragster
Andrews Wenley, jeune préparateur australien très talentueux, livre une spectaculaire réalisation sur base de Honda CBR954RR de 2004. Sa Fireblade ''Angry Bird'' radicalement transformée mélange les styles streetfighter et dragster avec ses pneus ultra-larges, sa silhouette ramassée et son échappement maison !
Avec son petit phare rond et son capotage de fourche, l'avant de la CBR "Angry Bird" d'Andrews Wenley aurait presque un air de moto rétro-custom. Son pneu en 180 mm (oui : de large !) renforce cette sensation, tout comme son guidon plat agrémenté de rétroviseurs inversés.
Puis le regard glisse le long du cadre périmétrique de la Fireblade 2004 (probablement l'un des plus belles de la saga entamée en 1991) pour découvrir un arrière tronqué, d'où débouchent deux échappements pour le moins minimalistes. "L'oiseau en colère" dévoile alors son côté bestial : visez un peu son monobras piqué à une VFR sur lequel prend place une jante de voiture chaussée d'un gommard "XXXXL" en 280 !!!
Cette préparation n’est pas une Honda deux temps et n’est pas présentée comme une moto de compétition malaisienne, mais elle révèle plusieurs codes visuels fréquemment associés aux machines de drag : arrière raccourci, pneu arrière très large, échappement minimaliste, guidon plat et recherche d’une silhouette compacte.
Les dragsters mult moteur de Kiyo’s Garage
Mitsuhiro "Kiyo" Kiyonaga façonne et transforme à la main des motos originales dans son atelier de Gardena, Californie (États-Unis). Mais ce sont bien ses incroyables dragsters Gekko et Galexy qui font la particularité de son Kiyo's Garage, avec leur propulsion assurée par respectivement deux et trois moteurs de Honda CB750 ! Présentation.
La minutie et l'ingéniosité de Kionaga-san se perçoivent sur toutes ses créations, notamment sur sa minimaliste "Alley Kat" fabriquée en 2017 (à gauche ci-dessous). Outre le soin apporté aux détails, un aspect mécanique essentiel saute aux yeux : son moteur est un ancien twin Harley transformé en. monocylindre !
La raison ? "Je voulais faire une moto facile à piloter pour que ma femme Kat puisse la conduire", explique ce préparateur établi en Californie depuis 2013, qui a revu de fond en comble un "Knucklehead" de Milwaukee pour la couper en deux. Le tout "à l'ancienne", sans logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) ni machine-outil automatisée.
Cette approche qualitative et passionnée s'exprime à plein régime sur le fleuron de sa collection : ses incroyables dragsters propulsés par plusieurs 4-cylindres de CB750, l'une des icônes de la production moto japonaise. De cette idée pour le moins originale naîtront la Gekko en 2016 (à droite ci-dessous), puis la Galaxy en 2020.
La Gekko à deux moteurs
La première exhibe fièrement deux "4-pattes" de 1973 installé en tandem sur cette moto forcément très longue et basse. "J'ai construit cette moto pour concrétiser l'idée et éprouver sa faisabilité", commente son génial concepteur qui poursuit aussi un autre objectif : mettre sa création à l'épreuve du célèbre Lac salé de Bonneville!
Chronométrée à 263,4 km/h en 2017, sa Gekko a largement démontré sa fonctionnalité et l'adresse de son concepteur : cette moto aux allures d'ancien "drag" des années 80 roule réellement. et même plutôt bien !
La Galaxy à trois moteurs
Quelques années plus tard, la Galaxy porte ce concept au niveau supérieur : cette fois, ce sont carrément trois moteurs de CB750 de 1978 qui sont associés ! Chaque bloc a été réalésé à 836 cc et ses pièces mobiles modifiées : vilebrequins, bielles, pistons, soupapes, cames et arbres ont fait l'objet d'une attention particulière pour obtenir exactement les mêmes spécifications.
Ce trio de "4-pattes" est alimenté par des carburateurs Keihin : MNC ose à peine imaginer la prise de tête pour assurer une parfaite synchronisation des 12 (douze !) carbus installés sur cette Galaxy. Autre chantier d'envergure : l'échappement de cette moto hors norme qui passe par douze conduits faits main !
Le gérant du Kiyo's Garage avoue aussi avoir passé un certain temps sur la transmission, qui exige rien de moins que d'accoupler trois transmissions primaires puis de renvoyer la puissance délivrée à l'énorme pneu arrière par l'intermédiaire d'une chaîne.
Le cadre est également une création totalement inédite et artisanale : les imposantes platines perforées à l'arrière qui servent également de "bras oscillant" sont particulièrement impressionnantes, à l'image de cette moto désormais exposée au Haas Moto Museum à Dallas !
Ce que ces préparations apportent à la compréhension du drag Honda 2T
Les exemples de la Gekko et de la Galaxy montrent que la transmission de la puissance constitue l’un des problèmes les plus complexes d’un dragster. Associer plusieurs moteurs impose de synchroniser les régimes, les alimentations, les transmissions primaires et l’arrivée du couple à la roue arrière.
Sur une Honda 2T légère, le problème se pose à une échelle différente, mais la logique reste comparable : l’ensemble moteur-transmission doit être parfaitement cohérent et la puissance doit être exploitable sans provoquer une perte d’adhérence excessive.
La construction artisanale de l’échappement, du cadre et de la transmission rappelle également que la performance ne dépend pas uniquement de la puissance annoncée. La rigidité du châssis, la géométrie, la position du moteur, l’empattement, le pneu arrière et le réglage de l’embrayage déterminent la manière dont la puissance se transforme en accélération.
La Kawasaki ZL 900 Eliminator : une référence historique du drag-bike
Avec l'Eliminator, Kawasaki invente le Streetfighter, chaînon manquant entre les sportives hyper-performantes et les Customs, en vogue à l'époque. Kawasaki répond à Yamaha et sa 1200 V-Max de 145 CH, en déclinant sa propre version Drag-bike, autour du moteur de la GPZ 900 Ninja.
La puissance de la Ninja est ramenée de 115 CH à 105 CH. La transmission à chaîne de la GPZ laisse place à un cardan. La démultiplication finale est ultra-courte : la ZL 900 déboîte à l’accélération comme aucune autre machine de l’époque.
Le pneu AR est le plus gros jamais vu sur une moto de série : 160/80 x 15'
| Modèle | Cylindrée | Puissance | Poids à vide | Vitesse maxi |
|---|---|---|---|---|
| ZL 900 Eliminator 1985/86 | 908 cc | 105 CH | 244 kg | 215 km/h |
| GPZ 900 R Ninja 1984 | 908 cc | 115 CH | 228 kg | 248 km/h |
| GPZ 1000 RX 1986 | 997 cc | 125 CH | 238 kg | 255 km/h |
| ZX-10 Tomcat 1988/90 | 997 cc | 137 CH | 222 kg | 268 km/h |
| ZZR 1100 1991/2001 | 1052 cc | 147 CH | 228 kg | 285 km/h |
La ZL 900 Eliminator est réservée au seul marché nord-américain. La ZL 900 est fabriquée à 7 500 unités, sur deux années modèles : 1985 et 1986.
La GPZ 900 R Ninja et la naissance d’une famille de moteurs
Développée en grand secret durant six années, la GPZ 900 R Ninja annonce une véritable révolution. Si le moteur reste un 4 cylindres 4 temps face à la route, il dispose d'une culasse à 16 soupapes - 4 soupapes par cylindre, et d'un système complexe de refroidissement liquide.
La chaîne de distribution n'est plus au centre mais sur le côté gauche du bloc-moteur. L'alternateur est positionné derrière les cylindres (et non plus en bout de vilebrequin). La boîte comporte 6 vitesses.
Le moteur, suspendu dans le cadre tubulaire interrompu, participe à la rigidité du châssis. La fourche télé-hydraulique à air, comporte des tubes en 39 mm et un système anti-plongée AVDS : Automatic Variable Damping System.
La suspension AR reprend le principe du système Unitrack, inauguré sur la GPZ 1100 ZX. Le bras oscillant est en profil d'aluminium, de section rectangulaire, la tension de la chaîne secondaire s'effectue par excentriques.
Les roues en alliage léger à 6 branches sont de diamètres différents : 16' à l'avant, 18' à l'arrière. C'est la première Kawasaki équipée d'un carénage intégral.
La Ninja atteint 248 km/h en vitesse de pointe, un record pour une moto de série.
Avec la Ninja, Kawasaki entame une séquence qui ne s'achèvera qu'en 2016, avec l'arrêt de la ZRX 1200 DAEG. La GPZ 900 R Ninja est produite sans discontinuité de 1984 à 1993 : modèles A1 à A10.
Interrompue fin 93, la production reprend en 1998 avec le modèle A11, distribué au Japon et en Malaisie. La Ninja continue d'être commercialisée de 1998 à 2003 : modèles A11 à A16.
La production s'achève en 2003, 20 ans après la présentation du modèle.
Les dérivés du moteur Ninja
- ZL 900 Eliminator 1985/86
- GPZ 1000 RX 1986/87 : augmentation de l'alésage et de la course.
- ZL 1000 Eliminator 1987/88
- GTR 1000 86/2004
- ZX 10 Tomcat 1988/90
- ZZR 1100 1991/2001 : augmentation de l'alésage
- GPZ 1100 1995/98
- ZRX 1100 1999/2001 (boîte 5 vitesses)
- ZRX 1200 2001/2008 (version carburateurs) : augmentation de l'alésage et de la course.
- ZZR 1200 2002/2005
- ZRX 1200 DAEG (version injection électronique)
Toutes ces machines sont équipées de blocs dérivés du moteur de la Ninja. Autrement dit et à quelques détails d'adaptation près, il est possible d'utiliser un moteur de ZRX 1200 dans un châssis de Ninja, avec des arbres à cames et une boîte 6 vitesses de ZZR 1200 .
Le résultat n'est pas loin des 150 CH.
Les évolutions de puissance et de châssis
GPZ 1000 RX
La GPZ 1000 RX est la première évolution de la 900 Ninja. Apparue en 1986, elle est produite durant deux années, puis disparaît du catalogue - la GPZ 900 R sera produite quant à elle, jusqu'en 2003.
La GPZ 1000 RX reçoit un tout nouveau châssis périmétrique en tubes d'acier de section rectangulaire. Le bras oscillant en aluminium est à l'époque, le bras le plus rigide jamais fabriqué par Kawasaki.
Le moteur gagne près de 100 cc par augmentation de l'alésage (+ 1,5 mm). Les carburateurs à dépression passent de 34 mm à 36 mm.
La puissance grimpe à 125 CH (+ 10 CH) à 9 500 tr/mn. Le couple maxi passe à 10,1 kgf/m à 8 500 tr/mn 'au lieu de 8,7 kgf/m à 8 500 tr/mn).
ZX-10 Tomcat
Nouvelle évolution en 1988 avec l'apparition de la ZX-10 Tomcat. En reprenant le surnom d'un chasseur F14 de la Navy U.S. Kawasaki surfe sur le succès du film Top Gun.
La ZX-10 est la première Kawasaki équipée d'un cadre périmétrique tout alu, E-Box, selon l'appellation du constructeur. Bien enserré par les imposants longerons en profil d'aluminium du châssis, le moteur est basculé vers l'avant.
La ZX-10 est plus légère que la GPZ 1000 RX : - 16 kg. Kawasaki affirme avoir gagné 4 kg sur le moteur :
- nouvelle culasse plus compacte
- vilebrequin allégé
- gain de poids sur l'équipement mobile et la distribution.
Le châssis constitue l'autre évolution permettant cette cure d'amaigrissement. Les tous derniers kilos sont gagnés sur le carénage, mieux dessiné et plus léger.
Les tubes de fourche en 41 mm gagnent 1 mm par rapport à la RX. La fourche perd définitivement son système anti-plongée.
Le diamètre des roues évolue encore : 17' à l'AV, 18' à l'AR. Les étriers de freins AV sont désormais à 4 pistons. Le diamètre des disques AV passe à 300 mm (au lieu de 280 mm).
Avec une vitesse de pointe de 268 km/h en version libre, la ZX-10 Tomcat est la moto de série la plus rapide de son époque.
ZZR 1100
En introduisant la ZZR 1100, Kawasaki va encore plus loin dans la course à la performance : 147 CH et 285 km/h.
Pour obtenir de tels résultats, la ZZR 1100 bénéficie d'une prise d'air forcée, placée sous le phare, à l'avant du carénage : le Ram Air System. Une première sur une moto de série.
Plus la vitesse est élevée, plus le volume et la pression de l'air amené dans le boîtier de filtre à air augmentent. Avec se surcroît d'air, le calculateur électronique envoie plus d'essence et le rendement du moteur s'améliore considérablement.
Le moteur est en position inclinée vers l'avant, les carburateurs ne sont plus derrière mais quasiment au-dessus de la culasse, le boîtier de filtre à air d'un volume de 15 L est positionné sous le réservoir.
Indépendamment du Ram Air System, le moteur de la ZZR 1100 comporte quelques modifications par rapport à celui de la ZX-10 Tomcat :
- cylindrée portée à 1052 cc par augmentation de l'alésage (+ 2 mm)
- diamètre des soupapes d'admission : 31,5 au lieu de 30 mm
- diamètre des soupapes d'échappement : 27 mm au lieu de 26 mm
- nouveaux arbres à cames : 4° d'ouverture supplémentaire à l'admission, 6° à l'échappement
La Kawasaki Ninja au cinéma
15/17 Décembre 1983 : Présentation de la GPZ 900 R Ninja à la presse mondiale, en Californie, sur le circuit de Laguna Seca pour un essai routier. Sur la piste de l'aérodrome voisin de Monterey, les journalistes se livrent à une mémorable séance de 400 m départ arrêté et de burn-out.
12 mai 1986 New York, présentation du film Top Gun, en avant-première mondiale
La moto, ou plutôt les deux motos utilisées dans le film sont des GPZ 900 R GPZ Ninja A2 de 1985.
Après la sortie du film, le taux de recrutement de la Navy a augmenté de 500 %. Tourné avec un budget de 15 millions de dollars U.S., le film a rapporté 353 millions de dollars U.S.
En France, Top Gun, sorti dans les salles le 17 septembre 1986, a réalisé 3 570 719 entrées.
La production ayant dû payer les motos, elle a demandé la suppression de toute marque d’identification du modèle, comme du constructeur. Pour paraître moins neuves, les deux motos ont été volontairement salies, avec de la boue, les carrosseries ont été rayées à l’aide d’un morceau de fer.
Les roues ont été peintes en noir. Les deux motos ont été équipées de 21 stickers, en rapport avec l’histoire du personnage et du film.
Ces stickers n'étaient pas positionnés de la même manière sur les deux Ninja, ce qui permet de différencier les motos à l’écran. En outre, certains stickers présents dans les premières scènes, ont disparu à la fin du film.
86 GPZ 900 First time drag day
Comparer une Honda 2T légère aux grandes préparations quatre temps
Une Honda 2T de drag et une grosse quatre cylindres quatre temps ne poursuivent pas exactement le même objectif. La petite deux temps mise sur son faible poids, sa simplicité et son régime moteur, alors que les grandes machines recherchent une puissance absolue et une capacité de transmission du couple beaucoup plus élevée.
La ZL 900 Eliminator montre qu’une moto lourde peut néanmoins être conçue autour d’une démultiplication finale ultra-courte afin de privilégier l’accélération. Les dragsters Gekko et Galaxy démontrent, eux, que la multiplication des moteurs ne résout pas automatiquement les difficultés liées à la synchronisation, à la transmission et à l’adhérence.
La CBR954RR « Angry Bird » souligne enfin l’importance de la transformation de la partie-cycle et de l’identité visuelle. Son pneu arrière de 280, son cadre modifié, son monobras et ses échappements artisanaux appartiennent à une logique de préparation radicale qui se retrouve, sous des formes différentes, dans les scènes de drag et de customisation.
Points techniques à surveiller sur une moto de drag
- Le réglage du carburateur doit correspondre au moteur, à l’échappement et aux conditions atmosphériques.
- La transmission finale doit être adaptée à la distance de course et à la plage de régime disponible.
- L’embrayage doit résister aux départs répétés sans provoquer une perte excessive de motricité.
- La chaîne secondaire doit être adaptée à la puissance transmise et correctement entretenue.
- La rigidité du cadre doit rester suffisante malgré les modifications et l’allègement.
- Le pneu arrière doit offrir une adhérence compatible avec le couple produit par le moteur.
- Le freinage doit permettre de ralentir la moto après l’arrivée.
- Le refroidissement doit être surveillé, en particulier lors des séances répétées et des réglages à haut régime.
- Les modifications doivent respecter les règles de la catégorie et les exigences de sécurité de la piste.
La force d’une Honda 2T de drag ne réside donc pas uniquement dans la puissance maximale. Elle dépend de l’accord entre le moteur, l’échappement, l’alimentation, l’embrayage, la boîte de vitesses, la transmission finale, le châssis et le pneu arrière.